?。ǘ┐_定綜合通過能力
　　提高港口通過能力的途徑。
　　提高港口通過能力的措施可以分為擴大外延和增加內(nèi)涵兩大類。前者包括增建具有先進水平的碼頭泊位和庫場、增加先進的裝卸設(shè)備數(shù)量、擴大和加速港口基本建設(shè)等。后者包括加強生產(chǎn)組織、提高管理水平、充分調(diào)動職工和有關(guān)單位的積極性、充分發(fā)揮各項設(shè)施和設(shè)備的生產(chǎn)能力等。挖掘企業(yè)潛力是一項經(jīng)常性的措施，也是投資少、見效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。內(nèi)涵提高港口通過能力的主要途徑有：
　?。ㄒ唬┨岣咂髽I(yè)領(lǐng)導和職工的素質(zhì)
　　只有提高企業(yè)領(lǐng)導和職工的素質(zhì)，才能提高工作效率和技術(shù)水平，提高生產(chǎn)組織能力和管理水平，從而提高港口的通過能力。
　?。ǘ┘訌娚a(chǎn)組織，提高企業(yè)管理水平
　　要合理制訂裝卸工藝流程和貨物裝卸操作規(guī)程，按勞動定額組織裝卸生產(chǎn)，縮短車、船在港停留時間，從而提高港口各環(huán)節(jié)的通過能力。
　?。ㄈ┘訌娧b卸設(shè)備的枝術(shù)管理 要提高設(shè)備的完好率和利用率，保證設(shè)備處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為提高裝卸機械能力和港口通過能力創(chuàng)造條件
　　（四）加強港口疏運工作
　　要提高疏運能力和庫場通過能力，縮短貨物平均堆存期，按時集中和疏運貨物，并制訂切實可行的管理方法，保證貨主及時提貨。
　?。ㄎ澹姼劭趦?nèi)部和港口外部各部門之間的協(xié)作
　　要組織均衡運輸和均衡生產(chǎn)，提高工作效率。設(shè)備效率和勞動效率，減少港口工作的不平衡性，提高港口通過能力。
　?。┳⒅馗劭诤侠聿季?
　　要建設(shè)專業(yè)化和通用化泊位，使大、中小泊位合理配套。既滿足不同船型、不同貨物裝卸作業(yè)的不同要求、又大大提高船舶裝卸效率，壓縮車、船在港停時，從而提高港口通過能力
　　港口裝卸工作指標
　　吞吐量
　　（一）吞吐量總類（重點）
　　 1.旅客吞吐量，是指由水運乘船進、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。包括乘旅游船進、出港口的旅客人數(shù)，但不包括港區(qū)內(nèi)輪渡及短途客運的旅客人數(shù)、免票兒童以及船舶的船員人數(shù)。計量單位為人次。
　　 2.貨物吞吐量，是指經(jīng)水運運進、運出港區(qū)范圍并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。包括郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹以及補給船艙的燃料、物料和淡水。
　　所謂港區(qū)范圍，是指港章中規(guī)定或經(jīng)有關(guān)政府機關(guān)劃定的港口陸域、水域范圍。它不包括所轄小港和營業(yè)站、點等。
　?。ǘ┴浳锿掏铝康挠嬎惴椒ǎㄖ攸c）
　　 1.對自本港（碼頭、浮筒、江水、錨地）裝船運出的貨物，計算一次出口吞吐量。
　　 2.對由水運運進港口卸下的貨物（包括建港物資），計算一次進口吞吐量。
　　 3.對由水運運進港口經(jīng)裝卸又從水運運出的轉(zhuǎn)口貨物（包括船一岸一船，或船一船直?。謩e按進口和出口各計算一次吞吐量。
　　 4.凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排）者，分別按進、出口計算一次吞吐量。
　　 5.對給國內(nèi)、外運輸船舶補充的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），計算一次出口吞吐量。
　　 6.對郵件和辦理托運手續(xù)的行李、包裹，計算進口或出口吞吐量。
　　 7.不計為吞吐量的貨物。
　　下列情況不計算為吞吐量：
　?。╨）在本港港區(qū)范圍內(nèi)短途運輸（包括輪渡）和為運輸船船舶、裝卸服務(wù)以及作業(yè)區(qū)之間轉(zhuǎn)庫的駁運物資。
　?。?）在同一市區(qū)內(nèi)，港與港之間短途運輸?shù)呢浳铩?
　?。?）由同一船舶運載迸港，未經(jīng)裝卸又運載出港的貨物。
　?。?）由于調(diào)整船舶水尺或其他原因，進行翻倉倒載作業(yè)，自同一船上卸下，隨后又裝到同一船舶的貨物；或裝船后未運出，又卸回本港的貨物。
　?。?）在港內(nèi)進行原排加固，或小排并大排，或大排改小排等加工整理的路過的竹、水排。
　?。?）由漁船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕撈運進港口的水產(chǎn)品。
　?。?）在港區(qū)內(nèi)裝船運至港區(qū)以外倒人江、海中的廢棄物。
　　（三）吞吐量的統(tǒng)計
　　吞吐量統(tǒng)計的截止時間，一律以統(tǒng)計期末的后一天的18時整為截止時間。也就是在這以前全船裝完或卸完并辦妥交接手續(xù)的船舶才能列人本期完成的吞吐量，否則統(tǒng)計為下期完成的吞吐量。
　　貨物吞吐量的統(tǒng)計一律按重量噸統(tǒng)計，以噸為計量單位。集裝箱自重也計算在吞吐量中。所有統(tǒng)計的原始資料是貨物運單或貨物交接清單、進出口載貨清單（即艙單）。
　　貨物吞吐量統(tǒng)計除按進出口統(tǒng)計外，還要根據(jù)不同目的分為若干組。這些組是：
　　 1.按貨物的貿(mào)易性質(zhì)可以分為內(nèi)貿(mào)吞吐量和外貿(mào)吞吐量。內(nèi)貿(mào)吞吐量是指國內(nèi)貿(mào)易運進。運出港口的貨物數(shù)量，但不包括中國香港與中國澳門；外貿(mào)吞吐量則是指我國與外國（地區(qū)）之間貿(mào)易往來運進、運出港口的貨物數(shù)量，包括在我國港口中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)口貿(mào)易貨物，也包括與中國香中國澳門之間貿(mào)易往來的貨物。
　　 2.按貨物類別分。根據(jù)交通部部頒標準（jtq01-88），所有貨物共分為 17大類，108中類和150小類，組成三個層次。一般港口均按大類統(tǒng)計。
　　 3.按裝運貨物的船舶分類，可以分為：雜貨船、散貨船、滾裝船、集裝箱船、油船、客貨船滇他。
　　 4.外貿(mào)吞吐量按承運船舶的國籍分為本國船和外國船，按承運船舶的派船方分為我方派船及對方派船。我方派船包括我國船舶承運和我方租用外輪承運，對方派船也包括對方租用我國。船舶承運的部分。
　　 5.按貨物通過的碼頭泊位，逐個泊位統(tǒng)計。
　　裝卸工作指標
　?。ㄒ唬┭b卸自然噸（重點）
　　裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。一噸貨物從進港至出港（包括陸進陸出，水進水出，或只進不出，只出不進的物資，以及用于本港消耗的建港物資等），不論經(jīng)過幾次操作，均只計算為一個裝卸自然噸。在計算裝卸自然噸時，除進港后不再出港或在港區(qū)消耗的建港物資等是在進港時統(tǒng)計外，其余一律于裝船或裝車出港時統(tǒng)計，這可以促進港口不只重視卸貨，而且更重視裝貨，有利于提早實現(xiàn)商品的使用價值，也有利于減少貨物在庫場的積壓，保持港口的通暢。
　　自然噸與吞吐量之間的區(qū)別，在于水水中轉(zhuǎn)貨物在港口進行換裝作業(yè)時，每一個裝卸自然噸計算為兩個吞吐噸，面水陸中轉(zhuǎn)則統(tǒng)計為一個吞吐噸。
　　裝卸自然噸是核算港口裝卸成本的依據(jù)，也是計算操作系數(shù)的基數(shù)卜 裝卸自然噸與吞吐量之間的關(guān)系可用下式表示：
　　 q自=q吞÷（2-а）
　　式中：q吞———吞吐量；
　　 q自——裝卸自然噸；
　　 a——水陸換裝自然噸與總自然噸之比
　?。ǘ┎僮髁浚ㄖ攸c）
　　操作量是指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運貨物的數(shù)量。計量單位是操作噸。在一個既定的操作過程中，一噸貨物不論經(jīng)過幾組工人或幾部機械的操作，也不論搬運距離的遠近，是否有輔助作業(yè)，均只計算為一個操作量。
　　同一庫場、船舶內(nèi)的倒垛、轉(zhuǎn)堆，屬庫場整理性質(zhì)，與翻倉及散貨的拆、倒、灌、絞包和攤曬貨物等同屬裝卸輔助作業(yè)，不屬一個既定的操作過程，所以不計算為操作量。
　　操作量是反映裝卸工作量大小的數(shù)量指標。編制計劃時，操作量是根據(jù)分貨種的裝卸自然噸排出操作過程計算確定的。
　?。ㄈ┲苯訐Q算作業(yè)比重（了解）
　?。ㄋ模┎僮飨禂?shù)
　　操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值。這是考核和反映港口裝卸工作組織是否經(jīng)濟合理的主要質(zhì)量指標之一。通常操作系數(shù)用來測定每噸貨物在港口各作業(yè)區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)。
　　由于每噸貨物通過港口至少要經(jīng)過一次裝卸，因此操作系數(shù)不會小于回。如果港口全部裝卸以直取作業(yè)進行，則操作系數(shù)等于1，但實際上不可能，總是有相當一部分貨物要人庫、場暫時保管，然后再換裝出港，因為各種運輸工具不可能完全銜接一致（包括時間、載量、容量都全部適應(yīng)），所以操作系數(shù)一般都大于1，其計算公式為：
　　 k操=q操/q自
　　某海船運大米10000噸到某港卸貨，其中2000噸直接換裝上河船運走，1500噸在碼頭上直接裝車運走，其余的大米卸船進庫，再從庫裝車運走。試計算完成上述裝卸任務(wù)所產(chǎn)生的吞吐量、裝卸量、操作量、直接換裝比重及操作系數(shù)各是多少？
　　 [解]吞吐量=2000×2+8000=12000噸；
　　裝卸量=10000自然噸；
　　操作量=2000+1500+6500+6500=16500噸；
　　直接換裝比重=（2000+1500）/10000=35%；
　　操作系數(shù)=16500÷10000=1.65
　　裝卸效率指標
　?。ㄒ唬┐捌骄客２此姨煅b卸貨物噸數(shù)
　　又稱船舶裝卸總定額，是指平均每艘船每停泊一天所裝卸的貨物噸數(shù)，其計算公式為：
　　 m總=q/t停（噸/艘天）
　　式中：m總——船舶裝卸總定額，即船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)；
　　 t?！巴２纯偹姨鞌?shù)。
　?。ǘ┐捌骄垦b卸艘天裝卸貨物噸數(shù)。
　　又稱船舶裝卸純定額，是指平均每裝卸一天的所裝卸的貨物噸數(shù)。其計算公式為：
　　 m純= q/t裝卸（噸/艘天）
　　式中：m純——船舶裝卸純定額，即船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)；
　　 t裝卸——船舶裝卸作業(yè)總艘天數(shù)。
　　船舶裝卸總定額和純定額的區(qū)別在于計算裝卸貨物噸數(shù)時，前者按停泊艘天計算，后者按裝卸艘天計算。
　?。ㄈ┢骄瑫r量
　　指來港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時所裝卸的貨物噸數(shù)。
　?。ㄋ模┢骄摃r量；指來港停泊裝卸的船舶，平均每一艙口每小時裝卸貨物的噸數(shù)。
　?。ㄎ澹┢骄嚂r量指在港?？垦b卸的車輛，平均每輛車每小時所裝卸貨物的噸數(shù)。
　?。┭b卸機械平均臺時產(chǎn)量’；指平均每臺裝卸機械每作業(yè)一小時所完成的起運噸數(shù)。
　?。ㄆ撸┭b卸工時效率
　　指裝卸工人咆括機械司機及助手）平均每小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。
　　（八）裝卸工日產(chǎn)量。
　　指裝卸工作（包括機械司機及助手）平均每個裝卸工日所完成的操作量。其計算公式為：
　　 p工時=q操/t工時
　　式中：p工時一一裝卸工日產(chǎn)量（操作噸/工日）；
　　 t工時——裝卸實際工日數(shù)（工日
　　車、船在港停留時間指標
　　車、船在港停留時間是指運輸車輛或船舶自進港到離港的一段停留時間?？s短運輸工具在港停留時間是提高運輸效率的重要途徑。
　?。ㄒ唬┐霸诟弁２磿r間
　　船舶在港停泊時間的長短，不僅影響船舶周轉(zhuǎn)的快慢，而且影響泊位利用率的高低，以至影。響港口通過能力的大小。
　　 1.船舶在港停泊時間的統(tǒng)計（重點）.
　　對船舶在港停泊時間進行統(tǒng)計，目的在于研究和分析船舶在港停留時間的構(gòu)成因素，及時發(fā)現(xiàn)裝卸中存在的問題，找出影響船舶停時的原因以便采取措施加以解決。同時可分析船舶停時。的經(jīng)濟責任，為船舶速遣、滯留、獎罰提供依據(jù)。
　　船舶在港停時的計量單位為：“艘天”或“艘時”。
　　船舶在港停時的起訖時間，按以下規(guī)定計算：
　　外貿(mào)船舶停泊的起訖時間，是從船舶進港聯(lián)檢結(jié)束，辦妥進港手續(xù)時起，至裝卸貨物完畢，辦妥交接手續(xù)，出港聯(lián)檢結(jié)束，離開碼頭或錨地、浮筒時為止。
　　內(nèi)貿(mào)船舶停泊的起訖時間，從船舶進港抵達港方指定的靠泊地點泊妥時起（如直接靠碼頭的，從靠好碼頭時算起，如先在錨地或浮筒停泊的，從在錨地或浮筒泊妥時算起），至裝卸貨物完畢，辦妥交接手續(xù)，離開碼頭或錨地、浮筒時止。對重載進港，卸貨完畢后轉(zhuǎn)人停航封存修理。報廢拆除及待命的船舶，其在港停泊時間，統(tǒng)計至卸貨完畢，辦妥交接手續(xù)時為止。在港待命船、新增船和停航啟封、修理完工后重新投人營運的船舶，其在港停時，從接到下一航次的裝貨通知時算起。
　　在裝卸時間以外進行清洗鍋爐及航次檢修的時間，不計為在港停泊時間。
　　船舶在港停泊時間由生產(chǎn)性停泊時間、非生產(chǎn)性停泊時間和自然因素引起的停泊時間三部分組成。生產(chǎn)性停泊時間包括裝卸作業(yè)時間、技術(shù)作業(yè)時間、移泊時間和其他生產(chǎn)性停泊時間。非生產(chǎn)性停泊時間按其產(chǎn)生原因可分為：港方原因造成的非生產(chǎn)停泊時間、航方原因造成的非生產(chǎn)停泊時間、物資部門原因造成的非生產(chǎn)停泊時間、其他原因造成的非生產(chǎn)停泊時間。凡在同一時間內(nèi)產(chǎn)生兩種以上不同性質(zhì)的停時，應(yīng)統(tǒng)計其主要的或時間較長的一種停時，這種有關(guān)船舶在港停泊時間劃分的規(guī)定存在兩個缺陷，一是掩蓋了因港口設(shè)施和勞動力不足以及因組織管理問題而產(chǎn)生的開工不足的問題，二是擴大了泊位不足的嚴重性，掩蓋了其他環(huán)節(jié)能力不足的矛盾。
　　船舶停泊時間應(yīng)按外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)、海輪、內(nèi)河輪等分別統(tǒng)計。同一船舶上同時載運外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物，或進港時載運外貿(mào)（或內(nèi)貿(mào)）貨物、卸貨完畢后改裝內(nèi)貿(mào)（或外貿(mào)）貨物出港的，統(tǒng)一按外貿(mào)船進行統(tǒng)計。
　　船舶停時還要按貨種。按船舶噸級分別統(tǒng)計。如果同一貨種既有進口又有出口，應(yīng)分別統(tǒng)計。如果同一條船同一航次裝運兩種或兩種以上貨類時，統(tǒng)一按數(shù)量多的貨類歸類統(tǒng)計。但如果同一條船，進口裝運甲種貨，出口裝運乙種貨，則其停時要分別統(tǒng)計。甲種貨的停時，從這條船進港時起，計算到卸貨完畢時止；乙種貨的停時，從甲種貨卸完時起，計算到乙種貨裝貨完畢離港時止。
　　 2.船舶在港的主要指標 （重點）
　　船舶在港的主要指標包括船舶平均每次在港停泊的天數(shù)，船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)，船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間和非生產(chǎn)性停泊時間所占比重。
　?。?）船舶平均每次在港停泊天數(shù)
　　船舶平均每次在港停泊天數(shù)是船舶從進港時起到出港時止的平均每艘船在港停泊時間。一艘船舶從進港時起到出港時止，不論是裝貨還是卸貨，或者是又裝又卸，也不論移泊次數(shù)多少，都只計算為一個停泊艘次。。
　?。?）船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)
　　船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)是指船舶從進港時起到出港時止平均每艘船每次作業(yè)在港的停泊時間。
　　一艘船在港單裝或單卸都計算為一個作業(yè)艘次，而卸貨后又裝貨的雙重作業(yè)則計算為兩個作業(yè)艘次。
　　（3船舶平灼每裝卸千噸貨在港停泊時間
　?。ǘ╄F路貨車在港停留時間（了解）
　　 1.日均到港車數(shù)
　　 2.平均一次作業(yè)在港停留時間
　　 3.日均裝（卸）車數(shù)。

　　編輯推薦：

　　2010年經(jīng)濟師考試備考大全

　　2010年初級經(jīng)濟師考試經(jīng)濟基礎(chǔ)知識講義匯總

　　更多相關(guān)信息：考試大經(jīng)濟師考試論壇 經(jīng)濟師考試在線中心