隨著我國(guó)公路等級(jí)的不斷提高，高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)的日益完善，如何對(duì)路面質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定，是當(dāng)前一個(gè)十分重要的課題。在路面諸多檢查項(xiàng)目評(píng)定指標(biāo)中，平整度占評(píng)定項(xiàng)目總分?jǐn)?shù)的15%～20%，足見其重要地位。
    不良的路面平整度不僅影響道路行車安全，降低行車舒適度，增大行車噪音污染；而且增加車輛的運(yùn)行費(fèi)用（如增加油耗、降低行車速度、增加車輛機(jī)件磨損），同時(shí)加速結(jié)構(gòu)破壞，影響路面的使用年限，縮短養(yǎng)護(hù)周期。為此，世界各國(guó)的道路工作者建立了相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，研制了各種儀器設(shè)備，以便對(duì)新建道路進(jìn)行質(zhì)量控制，對(duì)已運(yùn)行道路進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定。
    1　平整度檢測(cè)評(píng)定指標(biāo)路面平整度的檢測(cè)輸出指數(shù)比較多，有些國(guó)家地區(qū)使用的檢測(cè)指標(biāo)，比如：澳大利亞的ＮＡＡＳＲＡ指數(shù)，法國(guó)的ＡＰＬ指數(shù)，加拿大的ＰＳＩ指數(shù)，也有世界性組織國(guó)際上較為通用的國(guó)際平整度ＩＲＩ。也有相關(guān)行業(yè)如：汽車設(shè)計(jì)研究行業(yè)評(píng)價(jià)路面的ＰＳＤ指數(shù)等。而在我國(guó)，常用的還有三米直尺量測(cè)的最大間隙ｈ及標(biāo)準(zhǔn)偏差σ。下面就我國(guó)常用的幾種指標(biāo)及國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹：
    1.1 三米直尺量測(cè)的最大間隙ｈ
    三米直尺是由硬木或鋁合金等材料制成，底面平直，長(zhǎng)3ｍ。在測(cè)試前將三米直尺放在車道一側(cè)車輪輪跡（距車道線80～100ｃｍ）上，對(duì)舊路已形成車轍的路面，應(yīng)取車轍中間位置為測(cè)定位置，然后用粉筆在路面上作好標(biāo)記。測(cè)試時(shí)，目測(cè)三米直尺底面與路面之間的最大間隙位置，用有高度標(biāo)線的塞尺塞進(jìn)間隙處，量測(cè)最大間隙的高度ｈ（ｍｍ），要求準(zhǔn)確至0.2ｍｍ。按《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（ＪＴＪ071-94）的規(guī)定，每200ｍ測(cè)試兩處，每處要求連續(xù)10尺，然后計(jì)算10個(gè)最大間隙的平均值、不合格尺數(shù)及合格率。這種測(cè)試方法由于全部由人工操作，因此人為因素大、精度低、測(cè)試效率低，只適用于在建道路施工過(guò)程進(jìn)行質(zhì)量控制，不適于高等級(jí)公路竣工驗(yàn)收和日后運(yùn)行中進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定。
    1.2 標(biāo)準(zhǔn)差σ
    標(biāo)準(zhǔn)差σ是指八輪平整度儀測(cè)試輸出的平整度數(shù)據(jù)。八輪平整度儀是以3ｍ長(zhǎng)桁架鉸接對(duì)分小梁為基準(zhǔn)，中間機(jī)架可伸縮或折疊，前后各有四個(gè)行車輪，前后兩組輪的軸間距離為3ｍ。在機(jī)架中間有一個(gè)能起落的測(cè)定輪，測(cè)定輪上裝有位移傳感器和距離傳感器，測(cè)定時(shí)以儀器著地的八個(gè)輪為相對(duì)基準(zhǔn)面，沿路面某一縱向位置以一定間隔量（如桁架每移動(dòng)25ｃｍ）采集測(cè)試輪的單向垂直位移數(shù)值，再用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法來(lái)計(jì)算100ｍ中所有數(shù)據(jù)（若間隔為25ｃｍ，則100ｍ有400個(gè)數(shù)據(jù)）的方差，此方差即我們通常所說(shuō)的標(biāo)準(zhǔn)偏差σ。
    1.3 國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ
    為了檢測(cè)路面平整度，世界各國(guó)研制出許多相關(guān)的儀器設(shè)備，如美國(guó)、加拿大的四分之一車，英國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)顛簸累積儀，法國(guó)的縱斷面分析儀，澳大利亞的平整度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等。這些設(shè)備在當(dāng)時(shí)的使用情況都不錯(cuò)，但因彼此之間未建立定量關(guān)系，其檢測(cè)到的數(shù)據(jù)無(wú)法對(duì)比。因此，為了客觀定量分析路面平整度，世界銀行在七十年代末八十年代初組織了世界有關(guān)專家及各國(guó)測(cè)定平整度的主要儀器，在巴西利亞進(jìn)行研究試驗(yàn)，最后在1986年提出了國(guó)際平整度粗糙指數(shù)ＩＲＩ概念。
    ＩＲＩ（即ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＲｏｕｇｈｎｅｓｓＩｎｄｅｘ的簡(jiǎn)寫）的定義是：模擬標(biāo)準(zhǔn)車在80ｋｍ/ｈ速度條件下，車身懸架的總位移（單位為ｍ）與行駛距離（單位為ｋｍ）之此，同時(shí)發(fā)表了采用精密水準(zhǔn)儀測(cè)得路面一定間隔（如每25ｃｍ或50ｃｍ）的高程，計(jì)算ＩＲＩ的算式和計(jì)算程序， 的真實(shí)縱斷面情況表征為國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ，從而把過(guò)去世界各國(guó)不同的平整度儀測(cè)試結(jié)果指標(biāo)統(tǒng)一到ＩＲＩ來(lái)，國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ是世行組織召集世界各國(guó)專家學(xué)者，考慮了公路路面的長(zhǎng)波模型、短波模型、臺(tái)階模型以及專家模型等向世界各國(guó)推薦的。所以從技術(shù)上比較全面、合理。這對(duì)世界路面平整度測(cè)量是一個(gè)重大的貢獻(xiàn)，目前ＩＲＩ已發(fā)展成各國(guó)平整度的通用指標(biāo)，包括現(xiàn)在最先進(jìn)的采用激光技術(shù)的平整度檢測(cè)設(shè)備均可直接輸出ＩＲＩ的指標(biāo)數(shù)值。
    2　新檢評(píng)標(biāo)準(zhǔn)中平整度的相關(guān)問題
    鑒于國(guó)內(nèi)十余年來(lái)路面平整度儀器設(shè)備的研究開發(fā)和應(yīng)用發(fā)展情況，顛簸累積儀已從廣泛用于現(xiàn)有路網(wǎng)路面平整度測(cè)定，發(fā)展成為可完全滿足新建路面竣工驗(yàn)收需要的檢測(cè)手段，故新檢評(píng)標(biāo)準(zhǔn)采用較高級(jí)的自動(dòng)或半自動(dòng)化檢測(cè)設(shè)備，不再單指連續(xù)平整度儀（即八輪平整度儀），并引入了國(guó)際通用的國(guó)際平整指數(shù)ＩＲＩ。
    2.1 采用ＩＲＩ作為路面平整度的檢測(cè)和評(píng)定指標(biāo)的必要性
    為了客觀準(zhǔn)確高效地檢測(cè)和評(píng)定路面平整度，平整度指數(shù)的設(shè)置要具有合理性。我國(guó)過(guò)去使用較多的儀器有三米直尺和連續(xù)式平整度儀等，這些儀器受長(zhǎng)度和速度的限制，難以反映較高車速下路面較長(zhǎng)波長(zhǎng)的顛簸和起伏。另外連續(xù)式平整度儀在使用中還存在測(cè)試效率低、速度慢、機(jī)械配置龐大而笨重、測(cè)定精度差、再現(xiàn)性差等問題。因此，為提高平整度測(cè)試的精確度及與國(guó)際通用指標(biāo)保持一致，有必要在規(guī)范中采用國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ作為路面平整度的檢測(cè)和評(píng)定指標(biāo)。
    2.2 新標(biāo)準(zhǔn)ＩＲＩ界限值界定
    我國(guó)從“七五”開始，在路面管理系統(tǒng)中采用ＩＲＩ作為路面平整度指標(biāo)，已實(shí)際使用了十余年，測(cè)得了數(shù)萬(wàn)公里的瀝青路面的ＩＲＩ值，為干線公路路面評(píng)價(jià)、養(yǎng)護(hù)決策提供了重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。同時(shí)，交通部公路科學(xué)研究所曾多次在北京、上海、南京、長(zhǎng)春、太原等地對(duì)國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ與平整度標(biāo)準(zhǔn)差σ進(jìn)行了大量的對(duì)比試驗(yàn)，全部試驗(yàn)結(jié)果表明二者之間具有良好的相關(guān)關(guān)系：σ=0.5926ＩＲＩ+0.013，相關(guān)系數(shù)ｒ=0.9875.為了便于應(yīng)用，一般取σ=0.6ＩＲＩ。
    3　平整度檢測(cè)設(shè)備介紹因?yàn)槁访嫫秸鹊臋z測(cè)比較重要，各國(guó)相繼研制了各種各樣的平整度檢測(cè)設(shè)備及評(píng)價(jià)方法，目前主要的有多輪式平整度儀、響應(yīng)式平整度儀、手推式斷面儀、激光斷面儀、超聲波斷面儀等等，這里就激光斷面儀作簡(jiǎn)單介紹：
    3.1 激光斷面儀
    激光斷面儀是與激光測(cè)距儀為基礎(chǔ)，把激光測(cè)距儀固定在車體上，測(cè)試時(shí)激光測(cè)距儀始終監(jiān)測(cè)距路面高度，由于車體受路面平整度的影響，激光測(cè)距儀測(cè)出的距離并不能直接反映路面平整度，為此技術(shù)人員在車體上加裝了加速度傳感器，并對(duì)該加速度計(jì)輸出的加速度信號(hào)進(jìn)行積分處理。一次積分輸出速度信號(hào)、二次積分輸出位移信號(hào)，這樣就量化了車體受路面平整度影響產(chǎn)生的位移，用該信號(hào)同激光測(cè)距儀測(cè)出的信號(hào)進(jìn)行互差，消除車體的震動(dòng)位移采集到真實(shí)的路面斷面值。目前，澳大利亞ＡＲＲＢ公司研制的五激光斷面儀（簡(jiǎn)稱5ＬＰ），該儀器測(cè)試速度為20-120ｋｍ/ｈ，擁有檢測(cè)速度快、效率高、測(cè)試精度高等優(yōu)點(diǎn)。該儀器五個(gè)激光探頭裝在測(cè)試車前的激光橫杠上，當(dāng)測(cè)試車每移動(dòng)約50ｍｍ，儀器就對(duì)其每條輪跡線和中線進(jìn)行縱向路面形狀的測(cè)量，并將數(shù)據(jù)在事后處理成為國(guó)際平整度指數(shù)ＩＲＩ值，同時(shí)計(jì)算輸出該車道的平整度值。因此，5ＬＰ對(duì)于高等級(jí)公路的檢測(cè)不僅快速高效，而且能準(zhǔn)確反映路面每個(gè)車道、每個(gè)位置的平整度真實(shí)情況，為高等級(jí)公路的施工、竣工驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)管理提供了科學(xué)依據(jù)。
    4 應(yīng)用五激光斷面儀檢測(cè)路面平整度應(yīng)注意的問題 來(lái)源：www.examda.com
    （1） 路面清潔度對(duì)數(shù)據(jù)的影響。在路面檢測(cè)中，道路的表面清潔度對(duì)數(shù)據(jù)有著一定的影響。例如道路表面有樹葉等垃圾或雜物，當(dāng)測(cè)試車行駛經(jīng)過(guò)時(shí)，測(cè)試結(jié)果就有可能反映的是樹葉表面的平整度值，而無(wú)法測(cè)得路面的真實(shí)數(shù)據(jù)。 本文來(lái)源:考試大網(wǎng)
    （2） 為確保測(cè)試結(jié)果的精確性，在測(cè)試過(guò)程中，應(yīng)使測(cè)試車始終保持勻速狀態(tài)。根據(jù)五激光斷面儀的標(biāo)定結(jié)果分析，該儀器在50～80ｋｍ的時(shí)速下數(shù)據(jù)更精確，所以在檢測(cè)中，應(yīng)維持正在測(cè)試的車道的暢通，減小車速的影響。
    （3） 當(dāng)檢測(cè)長(zhǎng)坡路段時(shí)，應(yīng)注意上下坡時(shí)數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性。對(duì)于五激光斷面儀，下坡測(cè)得的平整度值一般略大于上坡測(cè)試的結(jié)果。為此，檢測(cè)人員應(yīng)掌握這個(gè)規(guī)律，以便在實(shí)際測(cè)試中的數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確可靠。
    （4） 測(cè)試車在不同的載重下對(duì)數(shù)據(jù)也存在一定影響，主要由于不同的載重會(huì)影響輪胎的氣壓等原因，造成測(cè)試車橫梁高度的變化，產(chǎn)生數(shù)據(jù)偏差。這就要求保證測(cè)試時(shí)車輛的荷載，一般僅由駕駛員和操作手兩人為宜。
    （5） 在雨天或路面潮濕有水的情況下，不能進(jìn)行檢測(cè)。以五激光斷面儀為例，當(dāng)路面有水時(shí)，激光發(fā)射到地面后會(huì)產(chǎn)生散射，因此測(cè)得的數(shù)據(jù)就不準(zhǔn)確。其它各類儀器也普遍存在這個(gè)問題。
    （6） 在測(cè)試過(guò)程中，應(yīng)合理的將測(cè)試距離進(jìn)行分段，根據(jù)主管部門或施工單位等的要求，可以按標(biāo)段、不同管轄路段及公樁等進(jìn)行分段，以便在檢測(cè)報(bào)告中更好地反映出結(jié)果，滿足受檢部門的需要。
    5　平整度檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)公路是我們業(yè)內(nèi)人的事業(yè)，同時(shí)又是全社會(huì)的公益福利。我國(guó)高等級(jí)公路起步較晚。但建設(shè)速度之快，在本世紀(jì)初，骨架路網(wǎng)絡(luò)基本形成。因此，不單要對(duì)施工過(guò)程質(zhì)量控制進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)交工驗(yàn)收質(zhì)量評(píng)定檢測(cè)，而且要對(duì)公路的長(zhǎng)期服務(wù)進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定。我國(guó)已開展的路面管理系統(tǒng)（ＣＰＭＳ）就是一種科學(xué)的養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，ＣＰＭＳ系統(tǒng)內(nèi)最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)就是平整度指標(biāo)。正在進(jìn)行開發(fā)研究的ＧＩＳ系統(tǒng)正是下一步公路信息向全社會(huì)開放與服務(wù)的前期研究。由此可見公路路面檢測(cè)的重要性。從檢測(cè)設(shè)備來(lái)看，由于使用條件與使用目的的不同，所以使用的設(shè)備也不盡相同，三米直尺、五米直尺、水平儀等傳統(tǒng)的檢測(cè)方法在施工過(guò)程中仍然有一定的作用，例如對(duì)路面面層以下各結(jié)構(gòu)層的檢測(cè)，方法簡(jiǎn)便易行，對(duì)業(yè)主、監(jiān)理、施工單位來(lái)說(shuō)，均不失為一種較好的方法。但近年來(lái)由于各種車載高效檢測(cè)設(shè)備擁有測(cè)試精度等級(jí)高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點(diǎn)，這種方法正在為各省市的質(zhì)監(jiān)部門所采用，高等級(jí)公路的平整度檢測(cè)事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。

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